고령운전자 안전 대책

[따져보니] 고령 운전자 사고 급증…대책은?

 

며칠 전 전북 순창군에서 농협 주차장에서 조합장 선거를 위해 줄 선 사람들을 트럭이 덮쳐 사고가 났다는 기사를 보았다. 그리고 이를 고령운전자 교통사고 문제로 분석하는 기사도 있었다. 안그래도 몇년 전부터 고령운전자 사고 문제가 논의 주제로 조금씩 떠올랐던 것 같다.

 

기사들을 검색해보니 고령운전자 문제를 언급하기 시작한 것은 2004년 경으로 보인다. 이미 대한민국은 2000년에 고령화사회에 진입했고, 내가 초등학교를 다닐 때도 이미 고령사회 예측 관련 내용이 있었으니 논의가 기저에서 시작되었을 것이다. 다만 아직 초기이고 당시에는 여전히 중장년층이 사회의 기둥이었으니 고령운전자 문제가 가시적으로는 보이지 않았을듯 하다. 무엇보다 면허 비율도 당시에는 좀 낮았을 수 있고.

 

중과실 교통사고 고령자 비율 높아

2004년의 한국경제 기사에서 고령운전자 문제를 다루었다. 이 때는 연구소에서 미래예측과 사회문제 진단으로 내었으니 아직 일반 대중에게는 먼 일이었을 수도 있다.

 

 

법의 대책

분명히 고령운전자 문제를 방치하고 있는 것은 아니다. 법적으로도 신경을 쓰고 있다.

 

제87조(운전면허증의 갱신과 정기 적성검사)
① 운전면허를 받은 사람은 다음 각 호의 구분에 따른 기간 이내에 대통령령으로 정하는 바에 따라 시ㆍ도경찰청장으로부터 운전면허증을 갱신하여 발급받아야 한다. <개정 2016. 5. 29., 2018. 3. 27., 2020. 12. 22.>
1. 최초의 운전면허증 갱신기간은 제83조제1항 또는 제2항에 따른 운전면허시험에 합격한 날부터 기산하여 10년(운전면허시험 합격일에 65세 이상 75세 미만인 사람은 5년, 75세 이상인 사람은 3년, 한쪽 눈만 보지 못하는 사람으로서 제1종 운전면허 중 보통면허를 취득한 사람은 3년)이 되는 날이 속하는 해의 1월 1일부터 12월 31일까지
2. 제1호 외의 운전면허증 갱신기간은 직전의 운전면허증 갱신일부터 기산하여 매 10년(직전의 운전면허증 갱신일에 65세 이상 75세 미만인 사람은 5년, 75세 이상인 사람은 3년, 한쪽 눈만 보지 못하는 사람으로서 제1종 운전면허 중 보통면허를 취득한 사람은 3년)이 되는 날이 속하는 해의 1월 1일부터 12월 31일까지

운전면허 갱신은 10년 단위지만 65세 이상이 되면 5년마다 갱신해야 하고, 75세 이상이 되면 3년마다 갱신해야 한다. 그러나 운전면허 관련 검사나 시험이 고도의 기능을 요구하지는 않고, 심지어 어느 정도는 요식화되어 있다. 아직 갱신을 하러 가지는 않았는데(딱 올해가 갱신년도다.) 작년에 갱신하러 간 친구 말을 들으니 미루고 있다가 12월 31일 최종일에 급히 갔는데 시험장에 200명 대기했는데도 몇시간만에 마치고 왔다고 하니 특별한 시험은 아닌 것으로 보인다. 결국 실질적인 운전 기능의 수준을 평가하지는 않는 것이다.

 

지방의 현실

이미 2004년 연구소의 대책에서도 언급되었는데, 최근에는 고령운전자 면허 반납을 유도하는 정책을 펴고 있다. 대중교통 서비스가 충분히 제공되는 곳이라면 반납할 유인이 있을 것이다. 하지만 지방은 결코 그렇지 않다. 내가 지방 중소도시 출신이기에 지방에서 차 없으면 생활할 수 없다는 것을 잘 안다. 대중교통이 부족한 것은 누구나 안다. 지하철은 광역시급, 그리고 그 연담화된 도시권에만 있다. 지방에는 버스만이 그 발이 되어주는데 배차간격이 있는 것이 아니라 하루 운행횟수가 표시되어 있는 경우가 있다. 면 지역을 다니는 버스는 더욱 그렇다. 하루 2~3회, 가끔은 1회 버스도 있다. 면 지역이 아닌 시내 지역이라도 대중교통만으로 모든 것을 해결할 수는 없다. 교통망이 그다지 촘촘하지 않기 때문이다. 집 근처가 직장이 아니라면 시내에서 출퇴근 하는 사람들도 보통 운전해서 다닌다. 이처럼 대중교통이 열악한 것은 잘 알려져 있다. 더 깊이 논의하자면 생활권역 문제를 들 수 있다. 은퇴한 어르신들이 특별히 매일 출퇴근 하기 위해 운전을 해야 하는 것은 아닐 수도 있다. 물론 농업이나 자영업 하는 분들은 운전을 해야 하지만 일을 하지 않아도 차가 필요할 때가 있다. 중소도시와 면은 시가지가 연속적이지 않아서 기초적인 생필품 외 상위 단계의 재화와 용역을 얻기 위해서는 이동거리가 단숨에 올라가고 그 거리는 걸어갈 수가 없다. 당장의 식료품이야 마을에서 구매해도 약을 사거나 병원가는 일만 해도 주변을 아무리 걸어도 찾아갈 수 없다. 무조건 상위 중심지로 가야하고 그 길은 차로만 갈 수 있다. 그 사이는 찻길이기 때문이다. 이처럼 집 주변에서 생활상 수요를 완전히 해결할 수 없다.

 

결국 지방 주민에게 차가 없다는 것은 기본적인 사회생활을 할 수 없다는 뜻이다. 특히 농사라도 짓는다면 집에서 떨어진 논밭에 가고 각종 농기구를 싣기 위해서 트럭을 모는 것은 필수다.

 

그렇다면 최근 화두가 되고 있는 고령자 무임수송 등 전반적 교통 서비스와 이동권 문제와 밀접하게 연결될 것이다. 아무리 면허를 반납하라고 유도해도 대체할 이동수단이 없으면 소용이 없다. 사회 문제의 많은 부분은 상충되는 관계에 있는데, 고령운전자 사고 위험과 무임수송 문제가 관련성이 있다. 특히 무임수송 문제는 세대갈등으로 번지면서 무임수송 폐지 여론이 커지고 있는데 그 이면에는 고령운전의 압력을 강화시키는 영향이 있을 것이다. 나이 들어서 위험하니 차 끌고 나오지 말라고 하면서 대체 이동수단도 지원하지 않는다면 고령자 세대에게 가혹한 것이 아닐까.(물론 무임수송은 노인빈곤 문제를 전제로 하고 있고, 무임수송이 노인빈곤의 대책 역할을 한다고 보는 것이다.) 그리고 수도권 지하철 무임수송만이 주로 논의에 오르는데, 지방의 이동권에도 관심이 컸으면 좋겠다.